Der geplante Übergang vom AN/APG-81 zum AN/APG-85 markiert einen fundamentalen Technologiewechsel in der Halbleiterbasis der Sende-/Empfangsmodule [20]:
| Eigenschaft | GaAs (APG-81) | GaN-auf-SiC (APG-85) | Verbesserung |
|---|---|---|---|
| Bandlücke | ~1.4 eV | ~3.4 eV | 2.4x |
| Durchbruchfeldstärke | ~0.4 MV/cm | ~3.3 MV/cm | ~8x |
| Leistungsdichte | ~1.5 W/mm | 5–12 W/mm | 3–8x |
| Power Added Efficiency | 25–40% | 50–65% | ~1.5–2x |
Quellen: Qorvo GaN/GaAs-Analyse [21], Military Embedded Systems [22]
Das AN/APG-85, ebenfalls von Northrop Grumman entwickelt, ist für F-35-Lot 17 und nachfolgende Produktionslose vorgesehen [23]:
Das volle Potenzial des AN/APG-85 hängt von der erfolgreichen Integration der Technology Refresh 3 (TR-3) Computerinfrastruktur ab. Die TR-3-Softwarestabilisierung dauert bis mindestens 2026 an [24].
Die chinesische J-20 verfügt über das Type 1475 AESA-Radar mit geschätzten 2'000–2'200 TRMs in einer grösseren Apertur [25]. Das AN/APG-85 ist die Antwort auf diesen physikalischen Nachteil: Da die F-35 ihren Nasenkegel nicht vergrössern kann, muss sie die Leistung pro Modul steigern.
Die Schweizer F-35A werden gemäss aktuellem Kenntnisstand mit dem AN/APG-81 ausgeliefert, nicht mit dem AN/APG-85 [26]. Dies resultiert in einer geschätzten 33% geringeren Ersterkennungsreichweite gegenüber APG-85-ausgerüsteten Verbündeten.
Das Radar ist das wichtigste Sensorsystem eines modernen Kampfflugzeugs – vergleichbar mit den Augen und Ohren des Jets. Es sendet elektromagnetische Wellen aus und wertet deren Reflexionen aus, um feindliche Flugzeuge, Schiffe, Fahrzeuge und Bodenobjekte zu erkennen, zu verfolgen und zu identifizieren. Moderne Kampfflugzeug-Radare können gleichzeitig dutzende Ziele verfolgen, den Boden kartografieren und sogar feindliche Radare stören [19].
Sowohl das AN/APG-81 als auch das AN/APG-85 sind sogenannte AESA-Radare (Active Electronically Scanned Array). Bei dieser Technologie besteht die Radarantenne nicht aus einem einzelnen grossen Sender mit mechanischer Steuerung, sondern aus rund 1'600 winzigen, unabhängigen Sende-/Empfangsmodulen (TRMs). Jedes dieser Module funktioniert wie eine eigenständige Mini-Radarstation [9].
Der Vorteil: Der Radarstrahl kann in Mikrosekunden elektronisch in beliebige Richtungen gelenkt werden – ohne mechanische Bewegung. Dadurch kann das Radar praktisch gleichzeitig mehrere Aufgaben erledigen: Luftziele verfolgen, den Boden kartografieren und feindliche Radarsysteme stören [10].
Das AN/APG-81 von Northrop Grumman ist das Standardradar aller bisherigen F-35. Es basiert auf Galliumarsenid-Halbleitern (GaAs) – einem seit den 1980er Jahren bewährten Material für Hochleistungs-Mikrowellenanwendungen [12]. Das AN/APG-81 stellt gegenüber den Vorgängersystemen (wie dem AN/APG-68 der F-16) einen erheblichen Leistungssprung dar und beherrscht folgende Modi [19]:
Die Grenzen des AN/APG-81 sind durch die physikalischen Eigenschaften des Galliumarsenids bestimmt: Die Leistungsdichte von GaAs liegt bei rund 1,5 W/mm, was die maximale Sendeleistung und damit die Detektionsreichweite begrenzt [13].
Das AN/APG-85 nutzt Galliumnitrid (GaN) auf Siliziumkarbid-Substraten – eine Halbleitertechnologie, die gegenüber GaAs fundamentale Vorteile bietet. GaN ermöglicht eine 3- bis 8-fache Steigerung der Leistungsdichte (5–12 W/mm) bei gleichzeitig höherer Effizienz (über 50% gegenüber 25–40% bei GaAs) [13, 14].
In der Praxis bedeutet dies:
Die Schweizer F-35A werden nach aktuellem Kenntnisstand mit dem AN/APG-81 und nicht mit dem AN/APG-85 ausgeliefert [26]. Dafür gibt es mehrere Gründe:
Die Schweiz erhält damit ein Radar, das zwar dem F/A-18-Vorgängersystem deutlich überlegen ist, aber bereits bei Auslieferung nicht mehr dem neuesten Stand der Technik entspricht. Die geschätzte Ersterkennungsreichweite gegen konventionelle Ziele liegt beim AN/APG-81 bei rund 150 km gegenüber geschätzten 225 km beim AN/APG-85 – ein Nachteil von rund 33% [6].
Mission Data Files (MDF) sind umfangreiche, hochkomplexe Datenbanken, die dem Bordcomputer des F-35 erklären, was seine Sensoren wahrnehmen. Sie bilden das sensorische und kognitive Zentrum des Flugzeugs [27]. Ohne aktuelle MDFs ist der F-35 in einem modernen elektronischen Gefechtsfeld massiv in seiner Effektivität eingeschränkt: Er kann fliegen, aber er kann Freund nicht zuverlässig von Feind unterscheiden, Bedrohungen nicht klassifizieren und seine elektronischen Gegenmassnahmen nicht wirksam einsetzen [27].
Die MDFs enthalten parametrische Daten – sogenannte elektronische Signaturen – über eine Vielzahl feindlicher und verbündeter Systeme [27, 29]:
Das AN/ASQ-239 Barracuda – das elektronische Kampfführungssystem des F-35 – und die Sensorfusion des Flugzeugs sind vollständig auf aktuelle MDFs angewiesen. Ohne sie fehlt dem Bordcomputer die Referenzdatenbank, um empfangene Signale einzuordnen. Dies hat konkrete operationelle Folgen [27]:
Die MDFs definieren die sogenannte "Blue Line" – die optimale Route und Taktik, mit der das Flugzeug in feindlichen Luftraum eindringen kann, ohne entdeckt zu werden. Diese Routenberechnung basiert auf der Fusion einer grossen Menge an Faktoren: Detektionsreichweiten feindlicher Radare, deren Scanmuster, Lücken in der Abdeckung und die eigenen Stealth-Eigenschaften des F-35 in verschiedenen Fluglagen [27].
Die bestehende Schweizer F/A-18-Flotte und der F-35 unterscheiden sich fundamental in der Frage, wer die elektronischen Signaturen in die Bedrohungsbibliothek integrieren darf:
| Aspekt | F/A-18 Hornet | F-35A Lightning II |
|---|---|---|
| Signatur-Integration | Schweiz kann Signaturen autonom in Emmen integrieren | Signaturen müssen in den USA programmiert werden |
| Verantwortliche Stelle | Schweizer Luftwaffe / RUAG (Emmen) | 350th Spectrum Warfare Group, Eglin AFB, Florida [30] |
| Reaktionszeit | Tage bis wenige Wochen | Monate (gemäss GAO-Berichten [31]) |
| Datenhoheit | Schweiz behält volle Kontrolle über Bedrohungsanalyse | Schweiz muss Bedrohungsszenarien den USA offenlegen [27] |
| Handlungsfähigkeit im Krisenfall | Autonom – auch ohne externe Unterstützung | Abhängig von US-Priorisierung und -Bereitschaft |
Dieser Unterschied ist für einen neutralen Staat von zentraler Bedeutung: Die F/A-18 kann im Krisenfall autonom mit aktualisierten Bedrohungsdaten weiteroperieren, der F-35 nicht.
Innerhalb des F-35-Programms besteht eine klare Hierarchie beim Zugang zu MDF-Ressourcen [27, 30]:
Die Schweiz fällt als FMS-Kunde in die unterste Kategorie. Sie erhält standardisierte Datenpakete, hat jedoch keinen Einfluss auf deren Priorisierung, Inhalt oder Aktualisierungsrhythmus.
Einzig Israel hat durch massiven politischen Druck und seine besondere strategische Partnerschaft mit den USA das Recht erkämpft, eine eigene Cyber-Infrastruktur parallel zu betreiben und MDFs selbstständig zu modifizieren [27]. Der Schweiz fehlt diese Möglichkeit. Das VBS argumentiert zwar, die Schweiz erhalte die gleichen Standards wie alle anderen Partner – doch "gleicher Standard" bedeutet in diesem Kontext: gleiche Abhängigkeit von der US-Datenbank und keine nationale Autonomie in der elektronischen Kriegsführung [29].
Die F-35 ist als "software-defined platform" konzipiert – sie ist auf eine permanente Anbindung an die Hersteller-Infrastruktur angewiesen. Bei einem Entzug der US-Unterstützung würde folgende Degradierung eintreten [27, 33]:
| Phase | Zeitraum | Auswirkungen |
|---|---|---|
| Initial | Tage 0–10 | Begrenzte Auswirkungen; Routinewartung mit lokal zwischengespeicherten Daten möglich. Einsatzbereitschaft bei ca. 70–75%. |
| Beschleunigt | Tage 10–30 | Prognostische Wartungsalgorithmen (ODIN) nicht mehr verfügbar. Ungeplante Ausfälle häufen sich. Ersatzteilbestellungen nicht mehr systemgestützt. |
| Kritisch | Ab Tag 30 | Software-Updates und MDF-Aktualisierungen bleiben aus. Taktische Relevanz sinkt. Komplexere Reparaturen unmöglich, da Diagnosefunktionen auf Servervalidierung angewiesen sind. |
| Langfristig | Ab Tag 60+ | Flotte "kannibalisiert" sich selbst – Techniker müssen Teile aus anderen Jets ausbauen. Einsatzbereitschaft sinkt auf einen Bruchteil. |
Um massgeschneiderte MDFs für die Schweiz zu erstellen, müssen die USA genau wissen, wogegen sich die Schweiz verteidigen will. Die Schweiz muss daher ihre Aufklärungsdaten, strategischen Bedrohungsszenarien und Einsatzdoktrinen gegenüber dem Herstellerland offenlegen [27]. Für einen neutralen Staat, der seine Verteidigungsplanung gegenüber allen Parteien vertraulich halten sollte, ist dies problematisch.
Die USA könnten theoretisch die Aufnahme bestimmter Ziele in die Schweizer MDFs verweigern – beispielsweise wenn es sich um Systeme von US-Verbündeten handelt. Die Frage, ob der F-35 ein Flugzeug eines NATO-Partners als Bedrohung erkennen würde, wenn die USA dies nicht programmiert haben, bleibt offen und ist für einen neutralen Staat von kritischer Bedeutung [27].
Die Erstellung und Validierung neuer MDFs kann gemäss Berichten der US Navy und des GAO Monate dauern [31]. In einem schnell eskalierenden Konflikt ist die Schweizer Luftwaffe auf die Priorisierung durch die US Air Force angewiesen. Steht die Schweiz – als FMS-Kunde ohne eigene Reprogramming-Kapazitäten – auf der Prioritätenliste hinter den US-Streitkräften, Israel oder der NATO?
Dass die USA Rüstungskooperationen als politisches Druckmittel einsetzen, ist keine theoretische Überlegung, sondern historische Realität [27, 34]:
Der Vergleich verdeutlicht den fundamentalen Unterschied in der Handlungsfähigkeit:
| Szenario | F/A-18 Hornet | F-35A Lightning II |
|---|---|---|
| US-Unterstützung fällt weg | Weiterbetrieb autonom möglich; Schweiz kann Bedrohungsdaten eigenständig pflegen | Fortschreitende Degradierung; kein eigenständiges Update der Bedrohungsbibliothek möglich |
| Neue Bedrohung taucht auf | Integration der Signatur innerhalb von Tagen in Emmen | Abhängig von US-Analyse und Rücklieferung (Monate) |
| Einsatz gegen Nicht-US-Alliierte | Keine Einschränkung | Theoretische Einschränkung durch MDF-Inhalte möglich |
| Langfristiger Betrieb ohne Hersteller | Möglich (bewährt über Jahrzehnte) | Nicht vorgesehen in der Systemarchitektur |
[6] Radartutorial: AN/APG-85 – Technische Spezifikationen
[7] Lockheed Martin: Block 4 Capabilities Sharpen the F-35's Edge
[9] Active Electronically Scanned Array – Technologieübersicht
[10] Qorvo: X-Band Radar – Driving Defense Applications with Beamforming
[12] Elite RF: GaN vs GaAs – Key Differences in RF Power Amplifiers
[13] RayPCB: GaAs vs. GaN Radar – What is the Difference
[14] MSE Supplies: Differences Between GaN and GaAs RF Power Amplifiers
[19] Northrop Grumman: AN/APG-81 AESA Fire Control Radar
[20] Military Embedded Systems: GaN Technology in AESA Radar Systems
[21] Qorvo: X-Band Radar: Driving Defense Applications with GaN and GaAs Technology
[22] Military Embedded Systems: GaN vs. GaAs for Next-Gen AESA Radar
[23] Northrop Grumman: Developing the Next Generation Radar for the F-35. 2023
[24] Defense News: Key tests for latest F-35s will begin in 2026. 2025
[25] Air University / CASI: A Look at the J-20 AESA Radar. 2025
[26] Breaking Defense: Eyeing risk of radar delays, Lockheed proposes new F-35 fuselage design. 2025
[27] The War Zone: You Don't Need A Kill Switch To Hobble Exported F-35s. 2025
[28] Synthetic-Aperture Radar – Technologieübersicht
[29] Lockheed Martin: Switzerland Can Use the F-35A Independently
[30] 350th Spectrum Warfare Wing: F-35 Partner Support Complex
[31] GAO-24-106703: F-35 Sustainment – Costs Continue to Rise While Planned Use and Availability Have Decreased
[32] Eglin AFB: RAF, RAAF reactivate squadron for F-35 reprogramming mission. 2024
[33] Aerospace Global News: The F-35 (probably) doesn't have a physical kill switch – but it doesn't need one! 2025
[34] Aerospace Global News: Why some countries are banned from buying F-35 fighter jets